Der Algorithmus und das Offene
Über Luft- und Raumfahrt in einer Welt, die rechnet
Berlin. 15. Juni 2026
Man muss sich einmal vorstellen, was zwanzig Jahre in einer Branche bedeuten, die sich seit jeher an der Schwelle zwischen dem Möglichen und dem Unmöglichen bewegt. 2005 war das Jahr, in dem die Raumfahrt noch fest in staatlicher Hand ruhte. Kein privates Unternehmen startete Raketen in den Orbit, kein Algorithmus navigierte Flugzeuge durch Turbulenzen. Die Atmosphäre war ein physikalisches Faktum — nicht ein Problem, das man dringend zu lösen hatte.
Heute sieht das anders aus. Und wer auf diese zwei Jahrzehnte zurückblickt, bemerkt nicht nur technologische Sprünge — er spürt eine Verschiebung in der Haltung. Die Luft- und Raumfahrt hat begonnen, sich selbst zu hinterfragen.
Die Maschine lernt fliegen
Künstliche Intelligenz hat sich in der Luftfahrt nicht angekündigt. Sie ist einfach eingetreten, unauffällig zunächst, wie jemand, der weiß, dass er bleibt. Predictive Maintenance — die vorausschauende Wartung — war eine der ersten großen Anwendungen: Sensoren, die lernen, Ausfälle vorherzusagen, bevor sie geschehen. Stille Wächter im Rumpf der Maschine.
Heute modellieren Ingenieure Flugzeugperformance mit einer Präzision, die früher undenkbar war. Entwicklungszyklen werden kürzer, Kosten sinken. Digitale Zwillinge — virtuelle Abbilder realer Flugzeuge — ermöglichen Tests, die kein Windkanal je abbilden könnte. Die EASA, die europäische Luftfahrtbehörde, hat im November 2025 ihren ersten Regulierungsvorschlag für KI in der Luftfahrt veröffentlicht: ein Zeichen, dass das Thema längst den Bereich der Zukunftsspekulation verlassen hat.
Und doch bleibt eine Frage offen, die in Konferenzsälen und Labors selten laut gestellt wird: Wie gestalten wir den Einsatz von KI so, dass er nicht nur Effizienz erzeugt — sondern auch der Richtung dient, in die wir wollen?
Der Preis des Himmels
Nachhaltigkeit ist das Wort, das in der Luft- und Raumfahrt heute überall auftaucht — manchmal mit echtem Gewicht, manchmal noch auf der Suche nach der richtigen Antwort. Die Branche ist für rund 2,5 Prozent der globalen CO₂-Emissionen verantwortlich. Klein, möchte man sagen. Und doch: Fliegen ist schwerer zu elektrifizieren als Autofahren, als Bahnfahren. Die Physik ist unnachgiebig.
Hier kommen die Vereinten Nationen ins Spiel — nicht als abstrakte Weltbürokratie, sondern als Rahmen, der Verbindlichkeit schafft. Die 17 Ziele für nachhaltige Entwicklung, die 2030-Agenda, wurden 2015 von 193 Staaten verabschiedet. Kein eigenständiges SDG widmet sich dem Luftverkehr — und doch ist die Branche mit mindestens 14 der 17 Ziele verknüpft: von bezahlbarer Energie (SDG 7) über nachhaltige Städte (SDG 11) bis hin zu Klimaschutz (SDG 13) und globalen Partnerschaften (SDG 17). Die ICAO, die UN-Fachbehörde für zivile Luftfahrt, hat in ihrer Strategieplanung 2026–2050 die ökologische Nachhaltigkeit zur wichtigsten Transformationsaufgabe erklärt. Das Ziel: Netto-Null-Emissionen für die internationale Zivilluftfahrt bis 2050.
Sustainable Aviation Fuel — SAF — ist die derzeit wichtigste Antwort auf dem Weg dorthin. 2025 wurden weltweit rund 2,4 Milliarden Liter SAF produziert, fast doppelt so viel wie im Vorjahr. Das klingt nach Fortschritt. Und es ist Fortschritt. Zugleich entspricht das gerade einmal 0,6 Prozent des gesamten Kerosinverbrauchs der Airlines. Bis 2050 soll SAF 65 Prozent der nötigen Emissionsreduktion beitragen — ein Ziel, das ehrgeiziger kaum sein könnte.
Europa geht rechtlich voran: Die ReFuelEU-Verordnung schreibt ab 2025 eine SAF-Beimischung von zwei Prozent vor, bis 2050 soll es siebzig sein. Ein starkes Signal — für Investoren, für Produzenten, für eine Branche, die lange zögerte. Gleichzeitig begann 2026 die UN-Dekade des nachhaltigen Transports — ein Jahrzehnt, das die Luftfahrt ausdrücklich einschließt und die globale Debatte über Mobilität, Klimaschutz und gerechten Zugang neu befeuern soll.
Dass diese Debatte keine Abstrakte ist, zeigte die ILA Berlin 2026 unmittelbar: Parallel zur Messe stellte die Bundesregierung ihre neue nationale Luftfahrtstrategie vor. Ihr Kern — nationale Belastungen abzubauen, die über EU-Vorgaben hinausgehen — ist eine direkte Antwort auf den Wettbewerbsdruck durch die stark wachsenden Gulf-Carrier. Der Emirates A380, wenige Meter entfernt im Static Display, hätte als Illustration kaum treffender sein können.
Der Satellit als Entwicklungshelfer
Raumfahrt und Nachhaltigkeit — das klingt auf den ersten Blick nach einem Widerspruch. Raketen verbrauchen Unmengen an Energie, Satelliten häufen Weltraumschrott an. Und doch hat eine gemeinsame Studie von UNOOSA und der Europäischen GNSS-Agentur aus dem Jahr 2018, die nach wie vor Referenzpunkt bleibt, ergeben, dass 65 von 169 SDG-Unterzielen direkt von Erdbeobachtungs- und Navigationssatelliten profitieren. Satellitendaten überwachen Waldverlust, messen Meerestemperaturen, warnen vor Dürren — in Echtzeit, in globaler Abdeckung.
Dabei ist die Abhängigkeit längst systemisch: Ernteprognosen, Dürrefrühwarnung, Meerestemperaturen, Lieferketten — vieles davon hängt an Signalen, die unsichtbar durch den Orbit laufen. Fiele diese stille Infrastruktur aus, wären die Folgen nicht abstrakt, sondern konkret spürbar — in Supermärkten, in Wetterkarten, in Hilfseinsätzen. Das COPUOS, der UN-Ausschuss für die friedliche Nutzung des Weltraums, gestaltet seit über sechzig Jahren den Rahmen, der das verhindert.
Der Privatmann und der Orbit
Nichts hat die Raumfahrt in den letzten zwei Jahrzehnten mehr verändert als SpaceX. Die erste erfolgreiche Landung einer wiederverwendbaren Rakete, im Dezember 2015, war nicht nur eine technische Meisterleistung — sie war eine Philosophie. Raumfahrt als Wiederholbares. Als Skalierbares. Als etwas, das Kosten hat und Kosten senken kann.
Was folgte, ist bekannt: Tausende Starlink-Satelliten, globales Internet in entlegenen Regionen, Vorbereitungen für Mars-Missionen. Und parallel dazu: das James-Webb-Weltraumteleskop, das 2022 seine ersten Bilder sendete und dabei Galaxien zeigte, die älter sind als jede menschliche Vorstellung von Zeit.
Die Privatisierung des Weltraums bringt Tempo — und Fragen. Wem gehört der Orbit? Wer reguliert ihn? Wie viele Satellitenkonstellationen verträgt der Nachthimmel, bevor er für die Astronomie verstummt? Der UN-Zukunftspakt von 2024 hat den Weltraumvertrag von 1967 neu bekräftigt: Der Orbit ist ein gemeinsames Gut der Menschheit. Private Akteure sind willkommen — aber innerhalb eines Rahmens, der allen gehört. Wie dieser Rahmen in einer Ära von SpaceX, Starlink und bald vielleicht Dutzenden weiterer Megakonstellationen aussehen soll, bleibt eine der drängendsten offenen Fragen.
Was bleibt
Zwanzig Jahre in einer Branche, die von Natur aus nach vorne schaut, sind selten ein Anlass zum Rückblick. Und doch lohnt er sich. Man erkennt, wie viel sich verändert hat — und wie viel noch aussteht. KI macht Flugzeuge effizienter. SAF könnte sie irgendwann sauberer machen. Wiederverwendbare Raketen haben die Kosten des Himmels gesenkt. Und Satelliten tun still und unermüdlich das, wofür es keine Schlagzeilen gibt: sie halten die Welt zusammen.
Aber Veränderung ist kein Selbstläufer. Sie braucht Entscheidungen, Regulierung, politischen Willen. Sie braucht den Mut, die 2030-Ziele der Vereinten Nationen nicht als Bürokratensprache zu lesen, sondern als das, was sie sind: eine globale Vereinbarung darüber, wie wir auf diesem Planeten leben wollen. Die Luft- und Raumfahrt ist in diese Vereinbarung eingeschrieben — ob sie will oder nicht.
Die ILA Berlin 2026, die vom 10. bis 14. Juni am Flughafen BER stattfand, hat all das sichtbar gemacht. Nicht als Antwort. Sondern als Frage — groß genug, um den Himmel zu füllen.
Bildnachweis: Alle Fotografien © Leyla Dirim, ILA Berlin 2026